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建筑結構|接軌:回望北京火車(chē)站設計
上傳時(shí)間:2024/03/11

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  接軌  

回望北京火車(chē)站設計


文 / 楊金鵬

中國建筑設計研究院有限公司副總建筑師

第七建筑設計研究院院長(cháng)


1958年9月初的一個(gè)上午,周恩來(lái)總理在國務(wù)院召開(kāi)國務(wù)會(huì )議,聽(tīng)取了鐵道部部長(cháng)呂正操關(guān)于建設北京火車(chē)站的提議,由此拉開(kāi)設計建設的大幕[1]。

從1958年11月開(kāi)始設計至1959年9月10日竣工,北京火車(chē)站的建設工作僅用時(shí)十個(gè)月,設計任務(wù)由車(chē)站的設計工作由建筑工程部北京工業(yè)建筑設計院(中國建筑設計研究院有限公司前身,以下簡(jiǎn)稱(chēng)“北京工業(yè)院”)與南京工學(xué)院(現東南大學(xué))合作完成,陳登鰲先生和楊廷寶先生領(lǐng)銜。(圖1)

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圖1 北京火車(chē)站效果圖,陳登鰲繪

六十多年過(guò)去了,作為一個(gè)多年從事火車(chē)站設計的建筑師,回望這一經(jīng)典建筑,我始終有幾個(gè)問(wèn)題縈繞心間:楊廷寶、陳登鰲兩位大師在設計中各自承擔了什么工作?體現了他們的哪些設計思想?北京火車(chē)站的設計過(guò)程是什么樣的?都有哪些設計特點(diǎn)?

帶著(zhù)這些問(wèn)題,我對搜集到的相關(guān)資料進(jìn)行分析,尋找它們之間千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系,逐漸理出些許脈絡(luò ),當年設計和建設的場(chǎng)景浮現眼前。抽絲剝繭探尋與絮絮叨叨碼字之間,不覺(jué)文字竟已過(guò)萬(wàn),但是總感覺(jué)像是在完善一份工程報告,少了些魂魄。于是我向崔愷總建筑師討教,如何站在今天的視角解讀北京站。談到它的設計在那個(gè)時(shí)間節點(diǎn)上與歷史的聯(lián)系和對于時(shí)代的影響,“接軌”一詞脫口而出,瞬間引起崔總和我的共鳴。

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《人民畫(huà)報》在1959年第24期發(fā)表的北京站建成照片

接軌!

它是文化的接軌,它的前世緣起記載著(zhù)火車(chē)作為西方工業(yè)文明和東方古國碰撞的過(guò)程;

它是功能的接軌,它作為新中國第一代現代鐵路客站的代表,開(kāi)啟了中國現代鐵路客站設計建設的新篇章,其中很多做法和模式對于后續的鐵路客站設計具有深遠影響;

它是形式的接軌,它宏偉壯觀(guān)的建筑形式是現代建筑形式和中國傳統建筑風(fēng)格的融合,對于文化性的探索和表達得到若干年來(lái)建筑設計的傳承;

它是技術(shù)的接軌,它和那個(gè)時(shí)代的國際形勢和國際建筑結構技術(shù)發(fā)展緊密聯(lián)系。


[ 文化接軌 ]

西方工業(yè)文明和東方古國的碰撞

1814年英國發(fā)明家喬治·史蒂文森制造出了第一個(gè)火車(chē)頭,取名為“布盧徹號” (又名“旅行者號”);1825年英國建成了世界上第一條鐵路;同年9月,“旅行者號”機車(chē)拖掛著(zhù)三十多節小車(chē)廂正式試車(chē)?;疖?chē)和鐵路作為西方工業(yè)文明的代表,在很多國家得到迅速發(fā)展,然而在中國這一東方古國卻受到了一致阻撓。1865年英國商人杜蘭德在北京和平門(mén)至宣武門(mén)之間修建了一段長(cháng)約1公里的示范小鐵路試跑火車(chē),然而“京師人詫所未聞,駭為妖物”[2],隨后被清政府以“見(jiàn)者詫駭,謠諑紛起”為由拆除了。中國大地上出現的首段正式鐵路是1876年英國人在上海擅自修建的長(cháng)15公里的吳淞鐵路,線(xiàn)路通車(chē)不久火車(chē)軋死行人,引起當地百姓的激烈反對,清政府備款贖回后予以拆除。1881年11月,受李鴻章支持,開(kāi)平煤礦公司修建的唐山至胥各莊(今豐南縣)的鐵于通,然而清皇陵的東陵在唐山西北不遠,清政府生怕火車(chē)“震動(dòng)山陵”破壞風(fēng)水,最初只批準用騾馬拖拉車(chē)輛,就此演繹出“馬拉火車(chē)”的歷史鬧劇,電影《讓子彈飛》中就再現了這一荒謬場(chǎng)景(圖3)。

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圖3 《讓子彈飛》劇照

北京城修的第一條鐵路,是1888年12月至1890年慈禧在中南北三海修建的鐵路,長(cháng)約2300米,因中南海為皇宮禁苑,位于故宮西側,也稱(chēng)“西苑”,因此這條鐵路被稱(chēng)為“西苑鐵路”。慈禧從1888年5月搬進(jìn)中南海儀鸞殿到1891年5月頤和園修竣的這三年時(shí)間里,幾乎每天都是乘坐三海之間的小火車(chē)通勤的,但她懼怕機車(chē)的轟鳴之聲會(huì )破壞皇城內苑的風(fēng)水,不準用機車(chē)牽引,而是拴上絨繩由四名太監牽拉,有首流傳京城的《清宮詞》云:“宮奴左右引黃幡,軌道平鋪瀛秀園。日午御餐傳北海,飆輪直過(guò)福華門(mén)?!?“西苑鐵路”實(shí)乃李鴻章讓慈禧體會(huì )火車(chē)的便利從而支持國內興修鐵路煞費苦心之舉。中國修建鐵路的速度因此得以大大加快:1899年,清政府正式宣布辦鐵路;1905年,京漢鐵路建成通車(chē);1907年,京奉鐵路通車(chē)。

京奉鐵路正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站(圖4)建于清光緒三十二年(1906年),由英國人修建。車(chē)站為歐式建筑風(fēng)格,為了平衡中國人的情緒,也加入了某些中國傳統建筑元素。從東便門(mén)到前門(mén)這一條線(xiàn)路是城墻與護城河的中間地帶,又叫官荒地,不許種樹(shù)和建房子。在很長(cháng)一段時(shí)間里,正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站都是當時(shí)全國最大的火車(chē)站,后來(lái)被命名為前門(mén)站、1949年改名為北京站,直到1959年新北京站建成。1965年修建中的地鐵2號線(xiàn)需要穿過(guò)正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站地下,當時(shí)采用的是明挖法,必須拆除部分站房建筑,最終經(jīng)清華大學(xué)建筑系設計,保留鐘塔而將站房南北向鏡像復建,留下了這座建筑,目前為中國鐵路博物館。

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正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站原貌

[ 功能接軌 ]

承上啟下的鐵路客站范式

庭院式站房平面

在全國方案征集階段,初步平面方案主要有三種類(lèi)型(圖5):一字型平面、分散式平面和庭院式平面。庭院式平面方案是集中與分散相結合的一種組合形式,平面輪廓簡(jiǎn)潔完整,不僅能夠滿(mǎn)足大型車(chē)站的主要特點(diǎn)和要求,還具備了中國傳統建筑的平面特點(diǎn),可以為旅客創(chuàng )造舒適的候車(chē)環(huán)境。

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全國方案征集階段的車(chē)站平面類(lèi)型

從左至右依次為:一字型平面、分散式平面、庭院式平面

最后的修建方案是在庭院式平面的基礎上吸取其他方案的優(yōu)點(diǎn)而成的。在東西兩翼和中央廣廳之間辟出21mx42m的庭院,使得候車(chē)廳的采光系數最小值可以達到9.82%,超過(guò)了當時(shí)采光良好的正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站大廳的8.90%和中央機場(chǎng)航站樓的4.41%,也使得旅客衛生間可以自然通風(fēng)采光。北京火車(chē)站借鑒了一字型方案出入口的處理和貴賓室的布置,在第一站臺的中間也就是中軸線(xiàn)上留有主席臺的位置,便于舉辦貴賓和代表團歡迎儀式,因此第一站臺寬達25m,這一尺寸也成為如今基本站臺經(jīng)常采用的設計尺寸。北京火車(chē)站還首次采用了多層候車(chē)的方式:將少數候車(chē)室和旅客服務(wù)等功能布置在一層(圖6);將主要候車(chē)廳室及餐廳、娛樂(lè )等功能布置在二層(圖7)及廣廳兩側的夾層;將行政辦公功能設于三層。

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北京火車(chē)站首層平面圖

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圖7 北京火車(chē)站二層平面圖

北京火車(chē)站建成后,陸續建成的較有規模的第一代鐵路客站多為線(xiàn)側式站房,這一批建筑多多少少均借鑒了庭院式候車(chē)廳的平面。如1967年12月竣工的韶山站,在面積并不大的長(cháng)條型站房?jì)炔繉?shí)際上暗含著(zhù)U形的候車(chē)廳和一字型檐廊組合而成的庭院,并獲得了長(cháng)長(cháng)的屏風(fēng)一般的立面效果;1974年4月竣工的廣州站和1973年竣工的太原站,中部廣廳和兩側普通候車(chē)室之間均設綠化庭院(圖8)。[3] 1990年代以后,隨著(zhù)國家經(jīng)濟實(shí)力的發(fā)展和科技水平的提升,大型火車(chē)站站房的主流基本轉為依托大跨度結構體系的集中式平面,通過(guò)開(kāi)設天窗或高側窗解決自然采光、通風(fēng)、消防排煙等問(wèn)題,通過(guò)空調系統解決旅客舒適性問(wèn)題。進(jìn)入新世紀以后,隨著(zhù)全社會(huì )對于可持續發(fā)展、生態(tài)環(huán)保思考和理解的深入,火車(chē)站的綠色設計成為研究的重點(diǎn)之一,庭院式站房平面顯示出其生命力,憑借便于自然通風(fēng)采光、提升旅客體驗等優(yōu)勢,已經(jīng)出現回歸的趨勢。

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線(xiàn)側式站房平面圖

上為韶山站平面圖,下為太原站平面圖

高架候車(chē)廳的雛形

1937年5月建成的大連站(圖9),雖然沿用線(xiàn)側站形式,但是利用地形以平緩的大坡道將機動(dòng)車(chē)引至二層,旅客可以直接進(jìn)入候車(chē)廳,再通過(guò)平層的天橋經(jīng)樓梯下至站臺(圖10),這是中國最早出現的上進(jìn)形式(由高架通廊進(jìn)站)。

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9  大連火車(chē)站外景

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10 大連火車(chē)站總平面圖、剖面圖

在全國方案征集階段,有的方案提出了高架候車(chē)廳的攝項,方便旅客快速進(jìn)站。但是以當時(shí)的條件,高架面積過(guò)大會(huì )造成結構復雜、造價(jià)過(guò)高,同時(shí)會(huì )使得下方站臺過(guò)于沉悶黑暗。最終的設計吸收了高架候車(chē)廳方案的優(yōu)點(diǎn),并在大連站高架通廊進(jìn)站的基礎上,首次采取了上進(jìn)下出進(jìn)出站立體錯開(kāi)的方式:采取寬通廊的形式橫跨站臺,稱(chēng)之為中央檢票廳,作為檢票后上車(chē)前旅客短暫休息的場(chǎng)所,還會(huì )在每班列車(chē)開(kāi)車(chē)前向晚到旅客開(kāi)放,作為應急進(jìn)站通道。這一創(chuàng )新性的設計成為今天大量采用的高架候車(chē)廳的雛形(圖11、12)。

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11 北京火車(chē)站中央檢票廳平面圖

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12 北京火車(chē)站剖面圖

在高架進(jìn)站基礎上,北京火車(chē)站進(jìn)一步采用進(jìn)出站平面錯開(kāi)的方式:在地下設置了東西兩條地下通道,東側地道供出站使用,西側通道供市郊鐵路旅客進(jìn)出站使用。地下通道內設置緩坡道供坐輪椅和負重旅客使用,這種人性化的無(wú)障礙設計在當時(shí)就已經(jīng)出現,讓人感嘆。

立體交通的設想

如今的北京火車(chē)站經(jīng)常受到人們“詬病”的一點(diǎn),莫過(guò)于站前廣場(chǎng)停車(chē)的困難。當時(shí)的站前廣場(chǎng)設計做出了近遠期的規劃方案(圖13),有一些得以實(shí)施,也有一些因為快速發(fā)展的城市建設帶來(lái)的新變化使得其未能實(shí)施。

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圖13 北京火車(chē)站發(fā)展規劃示意圖

上為第一階段,下為第二階段

第一階段,北京站站前路為南北向時(shí),站前廣場(chǎng)是一個(gè)盡端式,小汽車(chē)落客居中布置,東西兩側各設公交車(chē)和無(wú)軌電車(chē)上落客區,這種方式在廣場(chǎng)中間尚有部分車(chē)流交叉的情況,且存在出站旅客去往西側無(wú)軌電車(chē)上落客區流線(xiàn)交叉距離較遠的問(wèn)題。第二階段,北京站站前路開(kāi)通了東西向城市干路,車(chē)流交叉的現象會(huì )更加嚴重,因此在北京站廣場(chǎng)發(fā)展規劃中提出了增加下穿廣場(chǎng)的東西向聯(lián)絡(luò )車(chē)道的方案,將始發(fā)和到達的公共交通車(chē)輛設在廣場(chǎng)東西兩端,即西側為到達車(chē)輛的落客區,東側為出發(fā)車(chē)輛的上客區,可以避免在廣場(chǎng)上的機動(dòng)車(chē)流線(xiàn)交叉的情況,也可以更好地對應站房旅客的出入口系統。[4] 這種立體交通組織方式雖然沒(méi)有在北京站得以實(shí)施(圖14),卻是后續解決大型交通樞紐復雜流線(xiàn)的主要手段。

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14 北京火車(chē)站初期總體實(shí)景

保留下來(lái)的城墻遺址

在北京火車(chē)站的發(fā)展規劃中,站臺可由6臺向南擴建至9臺,到發(fā)線(xiàn)由11條擴建至16條,并在南側修建南站房和南廣場(chǎng)。而實(shí)際上,這一發(fā)展規劃沒(méi)有完全實(shí)施,南擴的站臺僅修到第8站臺,其原因是在南擴工程中發(fā)現第9站臺的位置存在一段明城墻遺址(圖15)。這一段城墻緊靠北京火車(chē)站,被鐵路局家屬院圍著(zhù),因而幸免于1957年那場(chǎng)拆除城墻、城樓的劫難。1990年代家屬院遷走后,這段明城墻遺址才露出來(lái),上報政府后被保留了下來(lái),成為今天明城墻遺址公園的核心部分,現在已是全國重點(diǎn)文物保護單位。[5]

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15 北京火車(chē)站現狀衛星照片

現存的崇文門(mén)至城東南角樓一線(xiàn)的城墻遺址全長(cháng)1.5公里,是北京城僅存的一段老城墻,始建于明代嘉靖年間,其東南角樓是全國僅存的規模最大的城垣轉角角樓,始建于明代正統元年(1436年)。這里在明清兩代亦是一座交通樞紐,角樓下邊是古代通惠河邊的漕運碼頭,是京杭大運河在北京的起點(diǎn)。

回顧這段歷史令人唏噓,1950年代梁思成、林徽因撫摸待拆城墻的悲涼哭泣依然回響在歷史長(cháng)河之中,而時(shí)代終有進(jìn)步,未建設的南站房雖是遺憾,卻也是人們對待歷史的進(jìn)步,也是一件幸事。

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16 從南側看向北京火車(chē)站

未實(shí)現的地下站臺

在全國方案征集階段,也有少數方案提出了將鐵路股道設在地下的設計,這樣可以將候車(chē)廳置于地面標高,乘車(chē)時(shí)直接下至站臺,減少了旅客上下樓層的次數。這在當時(shí)的歷史條件下,受到工期、造價(jià)、施工、防水等一系列問(wèn)題的制約,與現實(shí)條件相距較遠,因此在初步討論階段就被放棄了,但是它的前瞻性、獨特性和創(chuàng )新性,必將會(huì )在合適的發(fā)展時(shí)代、經(jīng)濟條件、城市環(huán)境中得以實(shí)現。

60年后,在2017年開(kāi)始設計的北京城市副中心車(chē)站中,車(chē)站站臺被設于地下30米的位置,候車(chē)廳也同樣置于地下,陽(yáng)光可以從地面直接照射到地下站臺上,產(chǎn)生如同在地上一般的空間感受,車(chē)站形態(tài)不再追求高大雄偉,而是把地面更多地還給城市(圖17)。如今,它們作為首都北京的兩大車(chē)站,一西一東,一舊一新,一個(gè)地上,一個(gè)地下,一個(gè)雄偉一個(gè)生態(tài),實(shí)現了跨越時(shí)空的對話(huà)。

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17 北京城市副中心站的地下站臺

[ 功能接軌 ]

現代建筑和傳統建筑的融合與發(fā)展

中國傳統建筑風(fēng)格的確定

在全國方案征集階段的40多種立面方案可大致歸納成三種類(lèi)型(圖18):第一種類(lèi)型,立面風(fēng)格和拱結構形式較新,具有一定車(chē)站建筑的氣質(zhì),但并未具有顯著(zhù)的民族風(fēng)格,造型方式和楊廷寶先生在1927年設計的第一個(gè)建筑工程項目——沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站頗有幾分相似,只是細部被簡(jiǎn)化了;第二種類(lèi)型,采用大屋頂形式,更像是大會(huì )堂之類(lèi)的建筑,而未能表現出交通建筑的性質(zhì),且古的成分較多;第三種類(lèi)型,既能表達車(chē)站建筑的特點(diǎn),又能表現我國傳統建筑風(fēng)格,而且具有祖國“大門(mén)”的象征性。

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18 全國性的方案征集階段的車(chē)站造型方案的三種類(lèi)型

因此決定在第三種類(lèi)型方案的基礎上進(jìn)行優(yōu)化,形成三個(gè)優(yōu)化方案(圖19),并和第二種大屋頂類(lèi)型方案一起于1958年11月在武漢向中央匯報。

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19 方案優(yōu)化階段車(chē)站造型方案的三個(gè)優(yōu)化方案

關(guān)于中國傳統建筑風(fēng)格的確定,有著(zhù)重要的歷史背景。1954年,陳登鰲先生設計的軍委宿舍樓在北京中軸線(xiàn)上的地安門(mén)路口建成,“灰色的樓體,綠色的琉璃瓦屋頂,精致的門(mén)窗,令人過(guò)目不忘?!眮?lái)華的蘇聯(lián)建筑專(zhuān)家組對地安門(mén)“中軸雙塔”贊不絕口,說(shuō)這兩處建筑真正體現了中國的民族形式和民族風(fēng)格。[6]

建筑群體組合的方式

北京火車(chē)站雄偉新穎而富有中國傳統建筑風(fēng)格的氣度是以一種群體建筑組合的方式呈現出來(lái)的。當時(shí)雙鐘樓的方案已基本確定,但200多米面寬的站房主立面會(huì )讓兩邊顯得比較空。設計組聽(tīng)從周總理的建議,將建筑的東西兩端微微向前凸出,又在屋頂上各加了一個(gè)角樓,形成東西兩個(gè)次軸線(xiàn)。這種平面凸出、形態(tài)高起的方式讓人聯(lián)想到古代城墻的馬面,整個(gè)建筑更加具有中國傳統建筑群的特點(diǎn),建筑輪廓主次分明、富有層次,立面在水平方向和豎直方向上均具有清晰的段式語(yǔ)言,傳統的琉璃瓦頂、對稱(chēng)的鐘塔、中間琉璃馬頭墻,層疊起伏變化的屋頂有序而生動(dòng)。這和近幾年以大體量建筑展現高鐵站自身形象的方式有很大區別,是一種與城市緊密關(guān)聯(lián),作為城市一部分出現的建筑(圖20)。

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圖20 建成后的北京火車(chē)站正立面

拱:車(chē)站建筑語(yǔ)言的融合

拱,既是解決大跨度空間的經(jīng)濟合理的結構形式,也一直是火車(chē)站建筑的標志性符號。它經(jīng)過(guò)一步步的演化恰當地融入北京站的建筑造型之中,讓這座以中國傳統建筑風(fēng)格為基調的建筑具有人們印象中的火車(chē)站的特質(zhì)。

楊廷寶先生的沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站(圖21、22),是由我國建筑師自行設計國內第一個(gè)大型火車(chē)站。其中央大廳的拱廊具有明確的結構作用,雖然車(chē)站古典的樣式讓人聯(lián)想到沙里寧(Eliel Sasrinen)1919年的赫爾辛基中央車(chē)站(圖23),但遼寧總站的兩側門(mén)樓更加明確,且結合雙十字平面深入到空間內部,形式和空間的結合更加緊密。[7]

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圖21 沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站外觀(guān)


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圖22 沈陽(yáng)京奉鐵路遼寧總站平面圖

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23 赫爾辛基中央車(chē)站

20年后,楊廷寶先生在1947年完成的南京西站(下關(guān)站)改造設計中(圖24),對于拱的運用發(fā)生了不小的變化,正面五個(gè)13米高的大拱門(mén)不再承擔大跨度空間的結構作用,更多是作為立面語(yǔ)言出現,實(shí)現城市和車(chē)站之間的開(kāi)放性,并使建筑具有很強的火車(chē)站的標識性,同時(shí)出于當時(shí)的經(jīng)濟原因,處理得非常簡(jiǎn)潔而具有現代感。[8]

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24 南京西站

建成于1958年由福建省建設廳設計院設計的福州站(圖25),采取五波20米跨的圓柱形長(cháng)薄殼結構,形成車(chē)站所需的大跨度空間,且連續拱圈形成的立面輕快簡(jiǎn)潔。同樣是1958年由北京工業(yè)院設計的人民電影宮方案中,其主入口門(mén)廳上方也出現了三個(gè)尺度巨大的拱殼(圖26)。

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25 福州站

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圖26 電影宮方案,1958年設計,未建

把上述幾個(gè)案例和北京站聯(lián)系在一起進(jìn)行確實(shí)是個(gè)有意思的事情,反映了“拱”這一建筑語(yǔ)言在應用上的變遷。在北京火車(chē)站的設計之中,拱發(fā)揮著(zhù)立面語(yǔ)言的作用,正入口處深邃高挑的三道拱門(mén)渾厚力量,主入口兩側候車(chē)廳立面的連續高聳的拱窗莊重典雅,它們和具有中國傳統建筑風(fēng)格的馬頭墻與攢尖屋頂組合在一起,取得了相得益彰的和諧效果(圖27)。

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圖27 北京火車(chē)站正立面圖

高架進(jìn)站通廊的出現,往往需要伴隨著(zhù)其下方的結構支撐,這在當前的鐵路客站中也很常見(jiàn)。當我站在北京火車(chē)站的站臺上,又一次為建筑師的巧思匠心震動(dòng)了——一組富有韻律的拱結構不但支撐起中央檢票廳,并且整合了沿站臺方向設置的通往地下通道的坡道和樓梯,并形成一道道正對主站房的拱形框景,具有很強的進(jìn)深感和儀式感(圖28、29)。

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28 施工中的北京火車(chē)站高架進(jìn)站通廊拱結構

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29 建成后的北京火車(chē)站高架進(jìn)站通廊拱結構

鐘塔的記憶

從西方鐵路客站設計形成較為成熟的模式以來(lái),高聳的鐘塔就作為重要元素,成為火車(chē)站建筑必不可少的一部分(圖30)。

圖30 火車(chē)站鐘塔

從左向右、從上向下依次為:圣路易斯聯(lián)合車(chē)站一側單鐘塔、英國國王十字車(chē)站單鐘塔居中、印度孟買(mǎi)維多利亞總站對稱(chēng)雙鐘塔、法蘭克福中央車(chē)站弱化鐘塔


在當時(shí)國內外火車(chē)站設計的大環(huán)境下,鐘塔也是北京火車(chē)站必不可少的元素。首先需要確定的是鐘塔的位置(圖31):第一種方案,一個(gè)鐘塔獨立設于廣場(chǎng),這種在國外較為常見(jiàn)的方案對于北京站的整個(gè)布局和形象都不夠理想,因為過(guò)高的鐘塔不僅會(huì )影響廣場(chǎng)的視線(xiàn)還會(huì )影響車(chē)站正立面的完整性;第二種方案,一個(gè)突出的鐘塔矗立在廣廳旁,這種不對稱(chēng)立面的方案在初步討論時(shí)即被放棄,因為作為首都大門(mén)的北京站需要具有對稱(chēng)性;第三種方案,一個(gè)高聳的鐘塔設于在廣廳上方,也沒(méi)有被采納。最終在中央廣廳的兩側設置了一對對稱(chēng)的鐘塔,采取極具中國傳統建筑特色的八角四坡重檐攢尖屋頂的形式,最高點(diǎn)達到43.37m,比前門(mén)火車(chē)站的鐘塔高出將近一倍,成為整個(gè)建筑的最高點(diǎn)。

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圖31 北京火車(chē)站鐘塔方案比選

從左向右依次為:獨立單鐘塔、一側單鐘塔、單鐘塔居中

1959年9月,北京站塔鐘與北京站同步建成,采用機械鐘打點(diǎn)報時(shí)。每天早晨6點(diǎn)到晚上22點(diǎn),整點(diǎn)時(shí)分渾厚悠揚的《東方紅》序曲便會(huì )響起,最后一響就是整點(diǎn)的“北京時(shí)間”,樂(lè )曲的音色是銅管器樂(lè )的金石之聲,報時(shí)的鐘聲又如悠遠山谷回蕩的古剎鐘聲,似乎展現了北京這座古都的悠久歷史,這個(gè)聲音方圓十公里都能聽(tīng)見(jiàn),早已經(jīng)融入很多北京人的生活。北京站后于1993年和2008年經(jīng)歷兩次大修改造:1993年進(jìn)行第一次更新改造,采用擊打編鐘播放《東方紅》;2008年為迎接北京奧運會(huì )進(jìn)行第二次更新改造,改為由電子合成音樂(lè )播放《東方紅》報時(shí)。

隨著(zhù)時(shí)代的發(fā)展和鐘表的普及,鐘塔為百姓報時(shí)的功能逐漸弱化,鐘塔也逐漸從火車(chē)站的形象上消失了。長(cháng)沙站和徐州站是鐘塔作為鐵路車(chē)站標志性符號的謝幕之作(圖32、33)。第三代、第四代鐵路客站建筑中,再也沒(méi)有出現鐘塔。而北京站深厚久遠的報時(shí)鐘那“東方紅、太陽(yáng)升……”的曲調仍回蕩在人們的記憶之中。

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圖32 長(cháng)沙火車(chē)站

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圖33 徐州火車(chē)站

[ 技術(shù)接軌 ]

具有時(shí)代特色的雙曲扁殼結構

火車(chē)站建筑需要高大的無(wú)柱空間,北京站的大跨度結構是該建筑最為重要和最具代表性的技術(shù),其選型亦與同一時(shí)期國際建筑界的發(fā)展趨勢、國內外的政治形勢以及國內經(jīng)濟形式、施工條件等因素息息相關(guān)。

薄殼結構作為鋼筋混凝土的特殊結構語(yǔ)言,其發(fā)展過(guò)程既體現了工程與藝術(shù)的完美結合,也具有濃厚的政治色彩。雙曲薄殼結構是1920年代開(kāi)始以鮑爾斯菲德和迪辛格等人為代表的“德國學(xué)派”創(chuàng )造的蔡司-迪威達格型薄殼體系(Zeiss-Dywidag system)的一種,國外慣稱(chēng)為Z-D薄殼結構體系。第一次世界大戰結束后,格沃茲捷夫、符拉索夫等蘇聯(lián)工程師在“德國學(xué)派”的基礎上,完善了鋼筋混凝土薄殼體系的分析理論和簡(jiǎn)化計算方法,同時(shí)率先發(fā)展預制化和快速施工,進(jìn)一步降低了造價(jià)。1958年在莫斯科舉辦的“新建筑新技術(shù)展覽會(huì )”(為國際建協(xié)大會(huì )配套展覽)上,“全場(chǎng)最后陳列著(zhù)一個(gè)18米18米鋼筋混凝土預制正體雙曲薄殼屋面結構的實(shí)物”[9],登載該文的《建筑學(xué)報》1958年第12期就以薄殼結構作為封面(圖34)。

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34《建筑學(xué)報》195812月刊封面

蘇聯(lián)特色的薄殼結構設計和施工方式也被作為社會(huì )制度優(yōu)越性的體現,在社會(huì )主義陣營(yíng)各國得以大加推廣。我國在1950年代提出節省“三材”(鋼材、木材、水泥)的方針,薄殼結構作為代表蘇聯(lián)先進(jìn)建造技術(shù)的代表被引入,得到政府支持而取得大發(fā)展并進(jìn)行了若干創(chuàng )造,1957 年清華校內建成了一座21米x21米雙曲殼大廳的學(xué)生食堂,就是我國最早的大跨雙曲扁殼結構建筑之一。

北京站中軸線(xiàn)上高達34m的大廣廳無(wú)疑是整個(gè)建筑的焦點(diǎn)。中央大廳頂蓋的雙曲薄殼結構平面尺寸為35米x35米,矢高7米,厚度為80毫米,四周有拱形高窗,采光充分。檢票口通廊由五個(gè)雙曲扁殼構成,中間的平面尺寸為21.5米x21.5米,其余為16.5米x6.5米,矢高3.3米,厚度60毫米,每個(gè)頂蓋均可采光。當時(shí)如此大跨度的薄殼結構需要采取預應力技術(shù)完成,為此專(zhuān)門(mén)在豐臺橋梁廠(chǎng)制作好預應力鋼束后運至工地現場(chǎng)安裝[10],并在張儀村進(jìn)行了一個(gè)薄殼的拱頂試驗(圖35)。

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35 豐臺張儀村拱頂實(shí)驗樓現狀

但是需要指出的是,當時(shí)的建造方法并沒(méi)有采取蘇聯(lián)已經(jīng)成熟的預制技術(shù),而是采用現澆方法,受到了視察工地的建筑工程部蘇聯(lián)專(zhuān)家的批評:“在一般現搗的薄殼或在撐架上安裝的殼體,除可以節約水泥和在某種情形下節約鋼材外,木模和撐架費用、 施工勞動(dòng)力等都是相當巨大的,往往失去其經(jīng)濟價(jià)值?!?span id="xvvt6f8" class="js_darkmode__49" style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; text-align: right; color: rgb(149, 91, 14); text-indent: 2em; vertical-align: super; font-family: 宋體; letter-spacing: 0.408px;">[8]另外薄殼的厚度太薄常導致防水問(wèn)題,并且為了取得平整的頂面或減少熱消耗以及減小聲聚焦,薄殼下部常施有吊頂或吸音材料,反而給室內裝修造成了麻煩(圖36)。

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36 北京火車(chē)站進(jìn)站廣廳處的雙曲扁殼結構

1960年以后,預制化生產(chǎn)和機械化施工成為我國薄殼結構體系發(fā)展的主要趨勢,這些工程經(jīng)驗也在1970年代的援非項目中發(fā)揮了重要作用,如1975 年建成的坦贊鐵路達累斯薩拉姆客站中央大廳(圖37),就仿照北京站使用了雙曲薄殼結構。但實(shí)際上,同一時(shí)期在國際范圍內Z-D薄殼結構的可能形式無(wú)論在理論上還是實(shí)踐中已經(jīng)窮盡,雖然還在工業(yè)廠(chǎng)房及一些民用建筑中廣泛使用,但逐漸褪去了其“先進(jìn)結構”的新奇感和現代屬性。同時(shí)新的建筑材料和空間網(wǎng)架結構、懸索結構等新型結構體系不斷涌現并得到應用,不但同樣能解決大跨度空間問(wèn)題,同樣實(shí)現“功能、材料和力學(xué)原理的統一”,而且創(chuàng )造出更新穎、靈活和輕盈的建筑形象。在此大背景下,自1920年代開(kāi)始在世界范圍內興起的Z-D薄殼體系逐漸式微。

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37 坦贊鐵路達累斯薩拉姆客站中央大廳

[ 結語(yǔ) ]

時(shí)代接軌與本土創(chuàng )新

當我們把北京火車(chē)站放到近百年中國現代鐵路客站建筑設計的發(fā)展歷程之中,可以感受到它承前啟后的作用,也可以看到中國的火車(chē)站設計在與時(shí)代接軌的過(guò)程中不斷進(jìn)行本土設計創(chuàng )新的探索。 

西學(xué)中用的折衷主義

(1930年代-1950年代中期)

這一時(shí)期是中國鐵路車(chē)站建筑的風(fēng)格探索期。20世紀初,從歐美學(xué)成歸國的中國第一代建筑師帶來(lái)了西方現代建筑科學(xué)技術(shù),同時(shí)對歐洲折衷主義建筑風(fēng)格的傳播起到了促進(jìn)作用,由于他們的加入使得國內形成了一個(gè)與國外建筑師水平接近的建筑設計團體。他們主持設計并建成了一批建筑風(fēng)格嚴謹、施工技術(shù)精良的近代建筑,也自行設計建造了一批鐵路客站,其中的代表作有前文所述楊廷寶先生設計的京奉鐵路沈陽(yáng)總站,采用折衷主義風(fēng)格,1930年林徽因先生設計的吉海鐵路總站,標志性的山墻和鐘塔設計采用了哥特式風(fēng)格。

融合傳承的傳統風(fēng)格

(1950年代后期-1990年代)

新中國成立之初,百廢待興,全社會(huì )急需建立一種民族身份認同,建筑自然而然地承擔起這一重任。中國的建筑設計踏上一條文化自我定義之路,需要在蘇聯(lián)的影響、現代化的樣式和對自己巨大遺產(chǎn)的矛盾心態(tài)三者之間尋找方向。重要建筑,尤其是國家級建筑采用傳統形式、民族風(fēng)格成為一種必然的選擇。作為當時(shí)中國建筑界泰斗,楊廷寶先生說(shuō)過(guò):“古典的比例,現代的手法,是一種人們可以接受的現代建筑?!?/span>[11]北京火車(chē)站雖然提煉、運用了一些傳統建筑的語(yǔ)言,但無(wú)論是體量處理還是整體立面風(fēng)格都是非常簡(jiǎn)潔現代的,它的建筑風(fēng)格已經(jīng)超出了火車(chē)站建筑的范疇,也為很長(cháng)時(shí)間以來(lái)的國家級項目確定了風(fēng)格基調。20年后我院設計于1978年的國家圖書(shū)館亦是這一風(fēng)格的優(yōu)秀代表。1980至1990年代的北京,經(jīng)歷了一段 “奪回古都風(fēng)貌”時(shí)期,很多建筑都被要求給屋頂加上披檐、大屋頂甚至是亭子。它是“融合傳承的傳統風(fēng)格”的一支旁枝,是行政命令和學(xué)術(shù)研究之間的博弈與平衡,呈現出良莠不齊的結果:有對傳統符號的提煉和簡(jiǎn)化,貢獻出豐澤園餐廳和外交部大樓等佳作,如大浪淘沙般稀缺珍貴;也有對民族形式的簡(jiǎn)單模仿與生硬移植,如今關(guān)于北京西站上的大亭子的爭議早已經(jīng)成為過(guò)眼煙云。

簡(jiǎn)潔抽象的現代風(fēng)格

(1960年代至今)

如同現代建筑的產(chǎn)生不單源自于經(jīng)濟原因和快速建造的需求,還和意識形態(tài)、審美理念息息相關(guān)一樣,從1960年代開(kāi)始,受到經(jīng)濟條件的限制和西方現代主義、蘇聯(lián)構成主義建筑設計思想的影響,簡(jiǎn)潔抽象的現代主義風(fēng)格的實(shí)踐伴隨著(zhù)傳統建筑風(fēng)格的探討,形成兩條并行的設計主線(xiàn),也在中國鐵路客站建筑設計歷史上留下了深刻的印記。1960年代的韶山站,1970年代的長(cháng)沙站、太原站、武昌站,1980年代的上海站、天津站,1990年代的杭州站等,雖然在建筑手法和風(fēng)格上呈現出年代、形式語(yǔ)言的演變和差異,但均是簡(jiǎn)潔的現代風(fēng)格的優(yōu)秀代表。進(jìn)入21世紀以后,隨著(zhù)國力增強,現代風(fēng)格成為大型交通建筑另外一種“符號化”的要求,求新求變的實(shí)踐之中再度出現良莠不齊的局面,期間不僅涌現出上海南站、北京南站、武漢站等佳作,也出現了一大批尺度喪失風(fēng)格雷同的贗品。

創(chuàng )新發(fā)展的本土設計

(2000年至今)

進(jìn)入新世紀以后,中國迎來(lái)高鐵建設時(shí)代。對于鐵路客站建筑形式,鐵路總公司提出了“一站一景”的要求,從城市建設角度呈現 “站城融合”的發(fā)展趨勢,而從國家層面,新時(shí)代發(fā)展需要建立和體現文化自信。在這樣的背景下火車(chē)站的設計由形式創(chuàng )新逐漸深入到理念探索,原來(lái)傳統和現代兩條并行的線(xiàn)索進(jìn)一步結合,并融入了對于環(huán)境和文化的深入思考。崔愷院士結合多年以來(lái)的設計實(shí)踐提出本土設計理論, “它深深地扎根在飽含人文歷史和自然生態(tài)要素地沃土中,通過(guò)立足本土地理性主義創(chuàng )作軀干,能夠生發(fā)出不同的建筑流派的枝條”,并將創(chuàng )新發(fā)展的本土設計思想踐行至火車(chē)站設計之中,最具代表性和影響力的是拉薩站(圖38)、蘇州站(圖39)、雄安站(圖40),每一件作品的出現都起到了引領(lǐng)發(fā)展的作用。

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38 拉薩站

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39 蘇州站

微信圖片_20240304152034.png圖40 雄安站

回望北京火車(chē)站以及百年來(lái)中國現代鐵路客站建筑設計的發(fā)展歷程,每一次探索、每一次創(chuàng )新、每一件作品,都是一次接軌,它們讓中國建筑之路伸向遠方……

參考文獻

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文章來(lái)源:中國建筑設計研究院

 
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